Mesin Diesel EFI (Common-rail)

Konfigurasi Sistem Supply Pump

Bahan bakar yang telah dihisap dari feed pump yang terdapat di dalam supply pump ditekan hingga mencapai tekanan yang dibutuhkan. Plunger pada pompa menghasilkan tekanan injeksi yang dibutuhkan. Tekanan bervariasi sesuai dengan kondisi putaran dan beban mesin dari 20 MPa pada saat mesin idle, hingga 135 MPa saat beban berat, saat beroperasi pada kecepatan tinggi. (Dalam EFI-diesel konvensional, tekanan antara 10 hingga 80 MPa.) ECU memerintahkan SCV (Suction Control Valve) untuk menyesuaikan volume bahan bakar yang masuk ke supply pump ECU secara konstan mendeteksi tekanan bahan bakar pada common-rail dengan menggunakan sensor tekanan bahan bakar, dan mempengaruhi kontrol feedback.
Nama bagian-bagian Supply Pump

Mesin 1KD-FTV engine

Konstruksi Internal

Aliran Bahan Bakar Supply Pump Bahan bakar pada supply pump mengalir dengan urutan berikut: 1. Feed pump 2. SCV (Suction Control Valve) 3. Check valve 4. Plunger 5. Delivery valve
Terdapat dua sistem jalur bahan bakar pada supply pump

Mesin 2KD-FTV Untuk aliran bahan bakar supply pump, yang digunakan pada mesin 2KD-FTV, plunger B menarik bahan bakar sementara plunger A memompa keluar. (Lihat gambar di kiri.) Jadi, plunger A dan B mengirim bahan bakar ke common-rail dengan memompa ke dalam dan keluar secara bergantian.

Rotasi eccentric cam menyebabkan ring cam berotasi dengan axis offset. Ring cam berotasi dan mendorong satu dari dua plunger ke atas saat ia menarik plunger ke atas atau sebaliknya untuk arah ke bawah. Untuk supply pump, plunger B di dorong ke bawah untuk mengkompresi bahan bakar dan mengirimnya ke common-rail saat plunger A di tarik ke bawah untuk menarik bahan bakar. Sebaliknya, ketika plunger A di dorong ke atas untuk mengkompresi bahan bakar dan mengirimkannya ke common-rail, plunger B di tarik ke atas untuk menarik bahan bakar ke atas.



Generasi Tekanan Bahan Bakar Dalam Supply Pump Dua set plunger yang yang berseberangan dikendalikan oleh inner cam melalui roller. Inner cam dikendalikan mesin melalui timing belt. Bagian dalam inner cam, yang berbentuk elips, mengalami kontak dengan roller. Sewaktu inner cam berotasi, ia menyebabkan plunger bergerak secara resiprokal, dan penghisapan dan pemompaan bahan bakar yang terjadi menghasilkan tekanan.


Regulasi Tekanan Bahan Bakar Oleh Supply Pump 1. SCV 2. Check valve 3. Plunger 4. Inner cam 5. Delivery valve Bahan bakar yang telah dipasok oleh feed pump mengalir melalui SCV dan check valve, menjadi tertekan oleh plunger, dan dipompa melalui delivery valve ke common-rail.

Mesin 2KD-FTV dan 1ND-TV Bahan bakar yang disuplai oleh feed pump ditarik melalui SCV (atau MPROP) dan check valve. Kemudian, ia dikompresi oleh plunger, dan dipompa ke atas melalui check valve melalui delivery valve ke common-rail.

Untuk meregulasi generasi tekanan bahan bakar, volume bahan bakar yang memasuki supply pump diregulasi dengan memvariasikan waktu buka/tutup SCV atau MPROP.

Konstruksi Common-rail Common-rail menyimpan bahan bakar tekanan tinggi yang telah dihasilkan oleh supply pump dan mendistribusikan bahan bakar melalui pipa injeksi ke injektor silinder. Karena bahan bakar berada pada kondisi tekanan yang sangat tinggi, dibutuhkan kehati-hatian untuk mencegah kebocoran.


Sensor Tekanan Bahan Bakar Mendeteksi tekanan pada rail dan memasoknya kembali ke ECU.

Pembatas tekanan Pada kasus kegagalan sistem dimana tekanan pada common-rail naik hingga level tidak normal, katup ini membuka untuk melepaskan tekanan. Kembali ke tangki bahan bakar.

Injector (nozel)
Pandangan Umum Injektor Sinyal dari ECU dikuatkan oleh EDU untuk mengoperasikan injektor. Tegangan tinggi yang digunakan terutama ketika katup terbuka untuk membuka selang. Volume dan waktu injeksi dikontrol dengan menyesuaikan waktu buka dan tutup injektor, seperti pada sistem EFI mesin bensin.

Konstruksi Injector

Resistor Koreksi Injektor 1. Setiap injector mempunyai perbedaan karakteristik injeksi bahan bakar . Sehingga untuk mengoptimalkan kemampuan injeksi bahan bakar, ECU mengimbangi perbedaan ini dengan menyetel waktu penyemprotan pada setiap injector sesuai dengan kode compensation . Kode compensasi injector adalah unik , 30 digit, alphanumeric yangb tercetak pada bagian atas setiap injector. 2. Ketika injector diganti , kode kompensasi injector harus dimasukkan ke ECU. Ketika ECU diganti, semua kode kompensasi injektor harus dimasukkan ke dalam ECU baru. 3. Jika salah memasukkan kode kompensasi injektor , ke ECU, idle mesin akan bersuara kasar . Kesalahan mesin kemungkinan terjadi dan umur mesin kemungkinan menjadi pendek.


Cara Kerja Injektor 1. Sebelum operasi Bahan bakar yang telah dipasok dari common-rail berpisah ke dalam ruang kontrol dan bagian bawah jarum (needle). Pada kondisi ini, jarum didorong ke bawah oleh tekanan pada ruang kontrol dan oleh pegas, dan slang tetap tertutup. 2. Ketika solenoid valve membuka Ketika tegangan aktuator diberikan ke ECU-ECU, solenoid valve membuka dan tekanan pada ruang kontrol berkurang. 3. Ketika jarum membuka Karena operasi di lubang, tekanan pada dasar jarum tetap tinggi, dan slang membuka untuk menginjeksi bahan bakar. 4. Ketika solenoid valve menutup Saat tegangan yang diberikan ke ECU-ECU berakhir, gaya pegas menyebabkan solenoid valve tertutup dan tekanan pada ruang kontrol naik lagi. 5. Ketika jarum menutup Akibat tekanan pada ruang kontrol dan gaya pegas, jarum turun dan menutup slang untuk mengakhiri injeksi.